對於中國究竟採取哪種新能源形式來實現從傳統石油燃料的轉變，各方的爭論仍然很大。
油價、出訪、購置稅，這幾個詞之間，存在怎樣的聯繫？可以串聯起它們的是一個真正的關鍵字——新能源。
國家發改委網站不久前公佈的第164批汽車產品目錄中，再次出現3款新能源轎車，分別來自一汽、上海大眾和上海通用。
這無疑表明了一種動向，在高油價時代，中國這個全球第二大的汽車市場，也將開始加速自己對汽車替代能源的更新。
讓人產生聯想的還有最近的一篇媒體報導，關於今年下半年中國可能出臺政策，針對新能源汽車將減少甚至完全免除購置稅。按照目前稅率折算，車主購買混合動力車的費用將減少8%左右。
儘管發改委和國稅總局表示，對新能源汽車的政策鼓勵措施尚在醞釀討論中，近期並無減免購置稅的政策出臺。但趨勢已經可見：全球市場的新能源技術熱點正在中國顯現，而中國在其中，最終要達成產業升級和控制污染兩方面的目標。
但對於中國究竟採取哪種新能源形式來實現從傳統石油燃料的轉變，各方的爭論仍然很大。從柴油到混合動力，再到更遠景的純電動等形式，都有各自的擁躉，並紛紛發表觀點。可以預見的是，在中國的新能源汽車領域，這樣的爭論在短期內仍將繼續。漫長的過渡期。
所謂的新能源汽車技術，按照燃料的來源劃分，可分為5類：一是基於傳統石油燃料的節能環保汽車，如先進柴油車和混合動力汽車；二是基於天然氣和石油伴生品的燃氣汽車；三是基於化石燃料化工的替代燃料汽車，如煤制油等；四是生物燃料汽車，包括燃料乙醇和生物柴油汽車；五是燃料電池汽車和純電動汽車。
一個簡單的區分是，以傳統內燃機形式，採用柴油、混合動力以及天然氣等形式的新能源技術，相比燃料電池、生物燃料以及前些年關注度頗高的氫能源等技術，更多的可以理解為一種傳統石油能源與全新能源形式之間的過渡。
但一個不可否認的事實是，在目前的汽油內燃機與燃料電池、氫能源等全新替代能源之間，必然存在一個漫長的過渡期，而以豐田為代表的日系企業，正是在10年前對此做出了精准的判斷，才最終以混合動力這種過渡的新能源技術傲立如今的世界汽車市場。 2007年，美國人購買了超過35萬輛全新混合動力車。到2008年4月底，已滿10歲的普瑞斯全球銷量突破100萬輛，北美、日本成為其主要的熱銷市場。 同樣是2007年，普銳斯在中國的銷量卻還不到2000輛，但也正是中國新能源車市場這種尚未起步的局勢，為新能源車在中國的“過渡期”提供了多種可能。此前已在中國耕耘多年的德國大眾汽車公司，顯然選擇了一條與日本企業不同的道路，在歐洲人看來，柴油車才是這個過渡階段的正確選擇。
在歐洲，清潔柴油車的市場份額已經發展到了一個讓相關廠家振奮的程度，半數以上的歐洲人選擇了柴油車作為對環境負責的一個表現。在政策層面，日漸嚴厲的歐洲排放標準，尤其是針對柴油車的顆粒物排放標準，也為柴油技術的反對者堵上了最後一個口實。
但在中國，不論清潔柴油技術還是混合動力技術，要面對的環境似乎更複雜。相比發達國家的汽車市場，中國市場儘管總量龐大，當仍處在起步階段，一方面傳統的汽油內燃機仍舊佔據絕對主力，如何減少保有汽車的能源消耗成為首要問題；另一方面對新能源汽車的認可還受制於價格、油品以及消費環境等，依舊打不開局面。
似乎可以說，新能源應用的這個過渡期，在中國要顯得更為漫長。加之過渡期的地位重要，在這些新能源技術中如何選擇，成為一個重要的命題。搖擺還是冷靜 坊間一種普遍流傳的說法，將不同的新能源技術與不同的國別對應，日系汽車企業代表的混合動力、歐系汽車企業代表的清潔柴油技術以及美系汽車企業代表的燃料電池等。 且不說這種對應是否精確，但有一點是毋庸置疑的，每一種新能源技術背後，都有相應的企業、國家作為利益相關方，而中國政府在對新能源技術政策扶持時，必然要面臨這些技術背後的利益關聯方。從這個意義上說，這種選擇似乎存在一種從經濟向政治的自然延伸。
正因為如此，政策層面對新能源技術的扶持的猶豫似乎就可以理解。能源與交通創新中心執行主任安峰博士表示，“如今出臺激勵措施只會使豐田一家受益，而我們當然不希望為日本企業提供補貼。因此推廣環保汽車還需4至5年的時間。” 如果說政府這種保護意識在新能源技術領域普遍存在的話，清潔柴油技術面對的情況還要更加複雜。首先需要面對的是，在中國仍大量存在噴黑煙的低級柴油機的情況下，如何讓更多消費者相信，柴油機能成為更節能更環保的替代技術。
其次，在關鍵的柴油燃料方面，中國不僅存在廣泛的油品過低的情況，還因為柴油在農用機械、物流運輸和基礎建設領域的重要作用，而堵塞了通過提高價格來促進石化企業更新煉油設備的可能。
柴油車排放物中，低二氧化碳和一氧化碳，高氮氧化物和顆粒物的特點，也為柴油車在中國的推廣造成阻力。這也造成環保部門對柴油車的態度很明確，環保部科技標準司副司長羅毅表示，“我國柴油車維護、保養水準較差，而且使用條件惡劣、車況不佳加重了污染。” 事實上，此前對柴油車並不“感冒”的美國，目前開始大力推廣柴油車，其前提也是排放法規的逐漸嚴格。
因此，儘管新的《產業結構調整指導目錄》中，又恢復了柴油技術的“地位”，但以大眾汽車為代表的歐系企業想要在中國市場為此打開局面，要面對的情況依舊複雜。 發改委產業政策司李萬里處長表示，“鼓勵推廣轎車柴油化是一個系統工程，並不是一個部門能夠解決的問題。”
從這個角度而言，政府對於新能源技術的態度似乎很好理解，不扶持也不限制誰，而是看誰發展快，誰的技術輸入良好。最終，我們在新能源技術的爭辯中，希望看到的是中國汽車工業趕上世界水準的一次契機 。
來源：中國商報•汽車導報
